• Strona główna
• Archiwum Biblioteki Wiadomości Statystycznych

Funkcje metropolii

Jeszcze kilkanaście lat temu Łódź była nazywana polskim Detroit, które było miastem upadłym, poprzemysłowym bankrutem. Ratunkiem dla takich miejsc miał być rozwój obszaru metropolitalnego, związanego z nowymi, głównie usługowymi funkcjami, mającego międzynarodowe powiązania i cechującego się gospodarką opartą na wiedzy. Dziś w dyskursie naukowym można obserwować kolejną zmianę paradygmatu rozwoju.

W Requiem dla Detroit Julien Temple, reżyser znany wcześniej głównie z dokumentów muzycznych – od punkowych The Great Rock ’n’ Roll Swindle z 1980 r. i Sex Pistols: Wściekłość i brud z 2000 r. po Glastonbury z 2006 r. – podjął temat znacznie cięższego kalibru: tragedię upadku poprzemysłowego miasta i deklasacji jego mieszkańców i mieszkanek. Oczywiście Temple nie byłby sobą, gdyby nie zawarł w filmie z 2010 r. imponującej ścieżki dźwiękowej. Zgromadził na niej najwybitniejsze, charakterystyczne dla Detroit brzmienia, od utworów z kultowej wytwórni Motown po muzykę elektroniczną, której jeden z najważniejszych nurtów z lat 80. przeszedł do historii właśnie jako Detroit techno. Muzyka, tworzona w znacznej mierze przez osoby czarne i kolorowe, towarzyszyła przez kolejne dekady rozwojowi i zapaści miasta znanego jako centrum amerykańskiej motoryzacji i siedziba wielkiej trójki: General Motors, Forda i Chryslera.

Detroit było uzależnione od przemysłu samochodowego, który w ciągu pierwszych dwudziestu lat ubiegłego stulecia przyciągnął kilkaset tysięcy migrantów i migrantek z Kanady, Meksyku, Europy Wschodniej i Południowej, a także czarnych z południa Stanów Zjednoczonych. W późnych latach 40. miasto liczyło już niemal dwa miliony mieszkańców i mieszkanek. Jednak wkrótce zaczęły z niego uciekać koncerny samochodowe, które w obawie przed potencjalnymi strajkami wolały budować nowe fabryki w oddaleniu od dużych skupisk ludności; z tego samego powodu rozpoczęto decentralizację przemysłu, zgodnie z którą zamiast wielkich obiektów koncentrujących cały proces produkcji budowano mniejsze, wyspecjalizowane zakłady. Z czasem fabryki lokowano coraz dalej, nawet w Meksyku, gdzie można było płacić znacznie niższe pensje, co już w latach 60. skutkowało opustoszeniem centrum Detroit, z którego wyprowadzali się kolejni mieszkańcy i mieszkanki, a w konsekwencji plajtowały zlokalizowane tam małe biznesy obsługujące lokalną społeczność. Amerykańska branża motoryzacyjna radziła sobie coraz gorzej. W latach 70. i 80. utrzymywała się na powierzchni głównie dzięki automatyzacji, zwolnieniom i przenoszeniu produkcji do krajów dysponujących tańszą siłą roboczą. Dla Detroit oznaczało to dalsze wyludnienie, bezrobocie, pauperyzację, zamknięte lokale, porzucone domy i wzrost przestępczości. Wreszcie na początku nowego stulecia czołowe firmy motoryzacyjne zbankrutowały, a w ślad za nimi bankructwo zostało ogłoszone przez samo miasto – stało się to w 2013 r., już po nakręceniu filmu przez Temple’a.

Deindustrializacja nie była jedyną przyczyną upadku Detroit. Miasto rozszarpywane było przez rasizm. Gwałtowny wzrost metropolii przekładał się na jej strukturę przestrzenną podporządkowaną segregacji rasowej: podczas gdy w śródmieściu dominowały czarne robotnicze gospodarstwa domowe, na przedmieściach osiedlali się biali o wyższym statusie społecznym. Segregacja była podtrzymywana m.in. za pomocą polityki mieszkaniowej przez władze miasta wywodzące się z białej klasy średniej, a także w zakładach pracy zarządzanych przez białą kadrę.

Gdy dzięki zmianom prawnym w połowie XX w. najzamożniejsi czarni mogli wreszcie kupić domy w dotychczas białych dzielnicach, biała klasa średnia zaczęła się przenosić jeszcze dalej za miasto, co przyspieszyło proces suburbanizacji. Zubożałe śródmiejskie dzielnice zostały z kolei przecięte drogami szybkiego ruchu, pod które wyburzono wiele budynków zamieszkanych przez mniejszości rasowe i etniczne. Napięcia skutkowały buntami społecznymi, szczególnie nasilonymi w latach 1943 i 1967, kiedy zginęły dziesiątki osób, zniszczone zostały setki domów oraz splądrowano lub spalono tysiące sklepów. Następstwem tych wydarzeń była przyspieszona degradacja dzielnic, w których toczyły się zamieszki: z Detroit wyjechały dziesiątki tysięcy białych (w latach 80. czarni stanowili już większość populacji), w mieście pogłębiło się bezrobocie, a liczne przedsiębiorstwa zakończyły działalność. Ich miejsce zajęły gangi narkotykowe.

W ciągu kilku dziesięcioleci Detroit ze stolicy przemysłu motoryzacyjnego przeobraziło się w synekdochę społecznej i gospodarczej katastrofy, w której kres ery przemysłowej i odpływ globalnego kapitału łączył się z brutalnymi konfliktami klasowymi i rasowymi. W Polsce Requiem dla Detroit nie tylko przypomniało historię miasta Motown, lecz także posłużyło za punkt wyjścia rozważań o sytuacji krajowych ośrodków, które podupadły po zamknięciu fabryk i wygaszeniu przemysłu w czasach postsocjalistycznych. Choć nad Wisłą film nie wszedł do szerokiej dystrybucji w kinach, można go było obejrzeć na pokazach, którym towarzyszyły dyskusje i analizy często skupiające się na jednym przypadku: Łodzi. Miasta z analogiczną historią nagłego wzrostu i jeszcze szybszej zapaści, choć tym razem związanej z upadkiem przemysłu włókienniczego. Miasta, które od lat 90. doświadczało gwałtownego wyludnienia i pauperyzacji, symbolicznie przejawiającej się zniknięciem Łodzi z mapy prognozy pogody w telewizji. Łódź zaczęto nazywać polskim Detroit, czemu towarzyszyły apele do władz krajowych o ratunek dla miasta. W 2012 r. II Kongres Ruchów Miejskich odbył się właśnie w Łodzi, w geście solidarności aktywistów i aktywistek z innych ośrodków z do niedawna wielką przemysłową aglomeracją.

Co ciekawe, w tym samym 2010 r., w którym miał premierę film dokumentalny o Detroit, Główny Urząd Statystyczny i Urząd Statystyczny w Łodzi wydały wspólnie publikację Procesy metropolizacyjne w teorii naukowej i praktyce (tom 63 serii Biblioteka Wiadomości Statystycznych). Książka stanowiła pokłosie konferencji, która odbyła się rok wcześniej w Łodzi i właśnie Łódź stała się bohaterką kilku artykułów w tym tomie. Przedstawiana jest jednak nie w kontekście bezrobocia, wyludnienia, biedy i przestępczości, lecz potencjału społecznego, gospodarczego i kulturowego przyszłej metropolii. W opublikowanych tekstach Łódź jest zaliczana do grupy kilku lub kilkunastu miast, które powinny rozwinąć wokół siebie obszary metropolitalne. Faktycznie w przyjętej rok później Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju 2030 wyszczególniono następujące metropolie: Warszawa, konurbacja górnośląska (z głównym ośrodkiem w Katowicach), Kraków, Łódź, Trójmiasto, Poznań, Wrocław, Bydgoszcz, Szczecin i Lublin. Lista została sporządzona według kryteriów społecznych, demograficznych, transportowych itd., dostosowanych do uwarunkowań Polski, ponieważ gdyby stosować globalne wyznaczniki obszarów metropolitalnych, spełniłaby je tylko Warszawa.

Z perspektywy 2022 r. można już odetchnąć: Łódź uniknęła losu Detroit (w którym skądinąd też sytuacja uległa pewnej poprawie), co oczywiście nie znaczy, że poradziła sobie ze wszystkimi bolączkami. Można się zastanawiać, czy zgodnie z prognozami naukowców i dokumentami strategicznymi przeobraziła się z poprzemysłowej aglomeracji w metropolię szczebla co najmniej krajowego. Nie mniej ciekawe wydaje się postawienie pytania o samą tę – potencjalną lub faktyczną – metamorfozę jako dźwignię rozwoju miasta. Choć przekonanie, że procesy metropolizacji mają pozytywny wpływ na rozwój miast, może robić wrażenie zdroworozsądkowego, to wcale nie musi być słuszne. Kwestia ta jest szczególnie widoczna dziś, gdy zmieniły się zarówno język, jak i spektrum zagadnień podejmowanych przez badaczy i badaczki problematyki miejskiej. Inne są nie tylko metropolie, lecz także wizje postępu.

W pierwszej dekadzie XXI w. procesy metropolizacji były przedstawiane w powiązaniu z popularnymi w tym czasie koncepcjami społeczeństwa informacyjnego i gospodarki opartej na wiedzy. Przejście od poprzedniego do nowego modelu rozumienia metropolii dobrze uchwycił Tomasz Sałański w artykule Rozprzestrzenianie się funkcji metropolitalnych Warszawy zawartym w omawianym tomie. Stare kryteria stosowane do wyznaczenia metropolii obejmowały m.in. liczbę ludności, w tym kadry pracowniczej, pełnienie centralnych funkcji w skali kraju lub regionu, potencjał ekonomiczny oraz obecność jednostek naukowych i badawczo-rozwojowych. „Współczesnych metropolii nie wyznaczają już jednostki osadnicze, stosujące demokrację, jako formę organizacji politycznej oraz reżim akumulacji jako formę organizacji gospodarczej. Obecnie metropolię określają jednostki znajdujące się w ciągłym ruchu. Cywilizacja metropolitalna organizowana jest poprzez zbiór doświadczeń jednostek, funkcjonujących w różnych kontekstach” – pisał Sałański (s. 90).

A więc nie dane ludnościowe, zasoby siły roboczej, władza polityczna i reżim akumulacji – kryteria typowe dla epoki przemysłowej – lecz coś tak trudno uchwytnego (zwłaszcza statystycznie) jak doświadczenia jednostek przemieszczających się między różnymi kontekstami świadczą o metropolitalnym charakterze. Krótko mówiąc, „węzłowość przepływów, a nie ośrodek nadzoru nad określonym terytorium” (s. 90), jak autor stwierdzał za Bohdanem Jałowieckim, przywoływanym również przez innych badaczy w tym tomie. Już nie stabilność i koncentracja władzy – politycznej, gospodarczej, cywilizacyjnej – ośrodka centralnego nad populacją, lecz gęsta sieć powiązań funkcjonalnych o zróżnicowanym profilu, łączących metropolię z regionem i innymi metropoliami. „Węzłowość sprzyja rozwojowi sieciowego modelu gospodarki i zarządzania” (s. 90) – usieciowieniu ulega wszystko, łącznie ze strukturami zarządzania i kontroli. Ujmując rzecz prościej, nie wystarczy ani rozwinięty przemysł, ani wyspecjalizowana działalność naukowa, ani umiejscowienie ośrodka władzy, żeby miasto stało się metropolią, jeżeli nie ma szerokiego zasięgu powiązań z innymi ośrodkami tej samej rangi. Dopiero te powiązania czynią z metropolii punkt węzłowy, w którym chętnie będą lokować swoje siedziby banki, media, agencje reklamowe, a wraz z nimi do miasta ściągnie klasa metropolitalna, złożona z wysoko wykwalifikowanych specjalistów zainteresowanych konsumpcją dóbr i usług również na wysokim poziomie. Wreszcie sieciowość posiada ekwiwalent przestrzenny na poziomie przenikania się różnorodnych funkcji na całym obszarze metropolitalnym, z wyjątkiem przemysłu, który wypychany jest na zewnątrz tego obszaru.

Niezależnie od adekwatności tego języka do opisu zachodzący przemian miast – metafora sieci na pewno dobrze się broni – nietrudno zauważyć, że dziś myśli się o mieście inaczej. W ostatnich kilku latach więcej uwagi zwraca się na losy miast średniej wielkości (być może małe miasta są już stracone w kontekście depopulacji i wykluczenia transportowego) niż metropolii. Na sile przybrały ruchy odśrodkowe: rozlewaniu się dużych miast towarzyszy postępujące opustoszenie ich centrów. Wiara w gospodarkę opartą na wiedzy została podważona w czasie pandemii Sars-CoV-2, gdy nagle powszechnie dostrzeżono fundamentalne znaczenie pracy fizycznej i opiekuńczej, podtrzymującej trwanie społeczeństwa. Pandemia skłoniła też do innego spojrzenia na życie w mieście: popularność zdobyła koncepcja miasta piętnastominutowego (czyli takiego, w którym podstawowe usługi są dostępne w kwadrans drogi pieszo lub rowerem), jakże innego od wielkich, połączonych sieciami komunikacyjnymi obszarów metropolitalnych. A kryzys klimatyczny nakazuje myśleć o mieście międzygatunkowym, zrównoważonym i zeroemisyjnym. Wszystko to nie znaczy, że metropolie przestaną wzrastać i nie warto badać ich rozwoju. Kryzys związany z pandemią koronawirusa pokazał, że niejednokrotnie burmistrzowie i prezydenci wielkich miast skuteczniej i szybciej radzą sobie z zarządzaniem trudną sytuacją niż rządy. Ale zmieniły się wyzwania, przed jakimi stają metropolie, i zmieniła się wyobraźnia.

Xawery Stańczyk

Publikację Procesy metropolizacyjne w teorii naukowej i praktyce (tom 63 serii monograficznej Biblioteka Wiadomości Statystycznych) można pobrać ze strony https://bws.stat.gov.pl/bws_63_Procesy_metropolizacyjne_w_teorii_naukowej_i_praktyce.

Więcej felietonów o archiwalnych tomach Biblioteki Wiadomości Statystycznych znajduje się pod adresem https://nauka.stat.gov.pl/Archiwum